On nous le répète souvent : le vélo serait l’antidote parfait aux crises énergétiques. Pas d’essence, pas de moteur, juste deux roues et un peu de mollets. Sur la route, c’est vrai. Dans les usines, c’est une autre histoire. La guerre en Iran rappelle une réalité peu romantique : le vélo est aussi un produit de la mondialisation.

On pourrait croire le vélo protégé des secousses du monde. Deux roues, une chaîne, un peu d’huile de coude. Une mécanique simple, presque rustique. Mais derrière cette image de mobilité douce, l’industrie du vélo est devenue une machine industrielle mondialisée. Et la guerre entre l’Iran, Israël et les Etats-Unis rappelle à quel point cette mécanique dépend de la géopolitique. Car un vélo, aujourd’hui, c’est aussi de l’aluminium, de l’acier, du carbone, du lithium, du transport maritime et beaucoup d’énergie. Autrement dit, tout ce qui devient fragile quand une crise internationale éclate.

Aluminium, énergie : le nerf de la guerre industrielle

La première onde de choc concerne les matières premières du vélo, notamment l’aluminium. Cadres, jantes, composants,  l’aluminium reste la colonne vertébrale de la fabrication des vélos et des vélos à assistance électriques. Or la production de ce métal dépend d’une énergie abondante et bon marché. Et une partie de cette énergie provient d’une région stratégique à savoir le Golfe persique.

Si la guerre interdit pour l'heure la circulation dans le détroit d’Ormuz, par où transite près de 20 % du pétrole mondial, les conséquences sont immédiates : hausse du prix de l’énergie, augmentation du coût de production industriel et pression sur les prix des matières premières. Dans l’économie du cycle, le prix d’un cadre commence souvent par le prix du baril.

Logistique mondiale : la chaîne du vélo sous tension

Deuxième fragilité : la dépendance aux chaînes d’approvisionnement mondiales. La plupart des vélos vendus en Europe sont assemblés avec des composants venant d’Asie que se soit les transmissions, les moteurs de VAE, les batteries, les roues ou encore les cadres. Une perturbation du commerce maritime au Moyen-Orient peut provoquer une hausse du transport maritime international et des retards de livraison pour les fabricants de vélos.

Sans compter des tensions sur les stocks chez les distributeurs. On se souvient que la filière a déjà vécu ce scénario pendant la pandémie. Les délais de livraison avaient parfois dépassé 400 jours pour certains composants. Autant dire une éternité dans un marché devenu très concurrentiel.

Le paradoxe économique du vélo

Dans cette réalité peu réjouissante, l’ironie est totale. Le vélo est devenu le symbole de la transition écologique et de la mobilité durable. Mais sa fabrication repose encore sur une industrie très mondialisée : aluminium international, carbone issu de la pétrochimie, batteries lithium venues d’Asie, transport maritime globalisé. Autrement dit, un produit local fabriqué par une économie globale.

Pour les experts, cette crise arrive au pire moment. Depuis 2023, le marché du vélo en Europe ralentit fortement après l’euphorie post-Covid. Les stocks sont élevés, les marges sous pression et plusieurs marques revoient leurs stratégies industrielles. Une flambée des matières premières ou du transport pourrait entraîner incontestablement une hausse du prix des vélos.

La souveraineté industrielle, encore un mirage

Ces mêmes experts qui prévoient un ralentissement de la production et de nouvelles difficultés pour certains acteurs de la filière. Rien de bien réjouissant dans une industrie où les marges sont déjà étroites. Quelques points de coûts supplémentaires peuvent suffire à déséquilibrer tout le modèle économique. Depuis quelques années, l’Europe parle beaucoup de relocalisation de la production de vélos. Mais la réalité est plus nuancée.

Même les vélos assemblés en Europe restent dépendants de composants venus d’Asie ou de matières premières importées. La guerre au Moyen-Orient agit donc comme un révélateur. Pour les acteurs de la filière, la souveraineté industrielle du vélo reste largement théorique. Et tant que la chaîne mondiale restera aussi fragmentée, le moindre choc géopolitique pourra se transmettre directement… sur le prix des étiquettes. Et çà, ce n'est pas une bonne nouvelle.